Transport w Europie drożeje czy tanieje? Stawki spot i kontraktowe po II kwartale 2026

Po kilku kwartałach, w których stawki kontraktowe i spotowe poruszały się w różnych kierunkach, europejski rynek transportu drogowego wyraźnie zmienił obraz.

W II kwartale 2026 roku wzrosły oba indeksy. Stawki kontraktowe osiągnęły 148 punktów, czyli o 7,9 pkt więcej niż kwartał wcześniej. Jeszcze mocniej odbił spot: do 146,8 pkt, co oznacza wzrost o 14,6 pkt kwartał do kwartału.

W ujęciu rocznym kontrakty były wyżej o 15,2 pkt, a spot o 13,9 pkt. Po trzech kwartałach wyraźnego rozjazdu oba segmenty rynku ponownie poruszają się więc w tym samym kierunku.

Na pierwszy rzut oka można byłoby uznać, że europejski popyt na transport mocno wrócił.

Dane pokazują jednak coś innego.

Stawki rosną obecnie szybciej niż popyt. Głównym motorem podwyżek są koszty wykonywania transportu.

Najważniejsze dane po II kwartale 2026

• indeks stawek kontraktowych: 148 pkt, +7,9 pkt kw./kw. i +15,2 pkt r/r,
• indeks stawek spotowych: 146,8 pkt, +14,6 pkt kw./kw. i +13,9 pkt r/r,
• średnia cena diesla w UE w II kwartale: 1,94 EUR/l, o 12% więcej niż kwartał wcześniej,
• koszty operacyjne transportu długodystansowego według francuskiego CNR wzrosły o niemal 10% rok do roku,
• wolumen przewozów drogowych między największymi europejskimi gospodarkami był nadal o 1,6% niższy r/r,
• około 13% stanowisk kierowców ciężarówek w Europie pozostaje nieobsadzonych,
• indeks oczekiwań dotyczących przyszłych stawek osiągnął najwyższy poziom w historii badania.

To zestawienie dobrze pokazuje, dlaczego obecnego wzrostu cen nie można tłumaczyć wyłącznie większą liczbą ładunków.

Co wydarzyło się między I a II kwartałem?

Jeszcze w pierwszych trzech miesiącach roku rynek był mocno podzielony.

W I kwartale 2026 indeks stawek kontraktowych wynosił 140,1 pkt i rósł, podczas gdy spot spadł do 132,3 pkt. Różnica między nimi wynosiła prawie osiem punktów.

W II kwartale sytuacja zmieniła się szybko.

Kontrakty dalej drożały, ale spot zaczął nadrabiać dystans znacznie szybciej. W ciągu jednego kwartału indeks spotowy wzrósł o 14,6 pkt i znalazł się zaledwie 1,2 pkt poniżej indeksu kontraktowego.

To istotne, bo spot zwykle szybciej reaguje na aktualną sytuację rynkową.

Jeżeli dostępność pojazdów jest duża, a liczba ładunków spada, presja na stawki spotowe jest zazwyczaj w dół. Jeżeli jednak rosną koszty, a dostępna przepustowość rynku pozostaje ograniczona, przewoźnicy coraz trudniej mogą akceptować ładunki poniżej określonego poziomu.

I właśnie taki mechanizm był widoczny w II kwartale.

Stawki rosną, ale popyt nie odbił równie mocno

To jedna z najważniejszych informacji z najnowszego raportu.

Wolumen transportu drogowego pomiędzy głównymi europejskimi gospodarkami nadal był w II kwartale o 1,6% niższy niż rok wcześniej. To znacznie lepszy wynik niż spadek o 8% w I kwartale, ale trudno jeszcze mówić o wyraźnym ożywieniu.

Lepszym określeniem jest stabilizacja.

Rynek przestał tracić wolumen w takim tempie jak na początku roku, ale wzrost stawek znacznie wyprzedził poprawę liczby przewożonych towarów.

Wniosek dla klientów zamawiających transport jest ważny:

słabszy popyt nie musi już automatycznie oznaczać niższych stawek.

Jeżeli koszty przewoźnika rosną wystarczająco szybko, cena transportu może iść w górę nawet wtedy, gdy na rynku nie pojawiło się gwałtowne ożywienie gospodarcze.

Paliwo ponownie mocno wpływa na kalkulacje

Jednym z najważniejszych czynników kosztowych w II kwartale było paliwo.

Średnia cena diesla w UE wyniosła około 1,94 euro za litr, czyli o 12% więcej niż w I kwartale i 27% więcej niż rok wcześniej.

W samym kwartale zmienność była bardzo duża. Średnia europejska osiągnęła w kwietniu około 2,19 EUR/l, a pod koniec czerwca spadła do około 1,76 EUR/l.

Tak duża zmienność jest trudna zarówno dla przewoźników, jak i klientów.

Przewoźnik musi uwzględnić aktualny koszt paliwa w wycenie. Klient z kolei może otrzymywać znacząco różne stawki nawet dla podobnej trasy realizowanej w odstępie kilku tygodni.

Przy długoterminowych umowach pojawia się dodatkowy problem: jak szybko wyższy koszt zostanie uwzględniony w stawce kontraktowej?

To właśnie dlatego coraz większego znaczenia nabierają mechanizmy indeksacji i klauzule paliwowe.

Koszty to nie tylko diesel

Paliwo jest najbardziej widoczne, ale nie jest jedynym elementem.

Według wykorzystywanego w raporcie indeksu francuskiego Comité National Routier koszty operacyjne w transporcie długodystansowym wzrosły w II kwartale o niemal 10% rok do roku i 4,9% kwartał do kwartału.

Jednocześnie europejski rynek nadal mierzy się z ograniczoną dostępnością kierowców.

Według danych IRU około 502 tys. stanowisk kierowców ciężarówek w Europie pozostaje nieobsadzonych, co odpowiada około 13% wszystkich stanowisk.

To ogranicza zdolność rynku do szybkiego zwiększenia dostępnej liczby pojazdów, nawet jeżeli liczba zleceń zacznie rosnąć.

W praktyce na stawkę wpływa więc jednocześnie:

• paliwo,
• wynagrodzenia,
• opłaty drogowe,
• finansowanie i utrzymanie pojazdów,
• dostępność kierowców,
• aktualny popyt na konkretnym kierunku,
• dostępność ładunku powrotnego.

Dlatego ogólny indeks pokazuje kierunek rynku, ale nie odpowiada na pytanie, ile powinien kosztować konkretny transport.

Nie wszystkie trasy zachowują się tak samo

Średnia europejska zawsze ukrywa duże różnice pomiędzy poszczególnymi korytarzami.

W II kwartale wolumen przewozów na trasie Niemcy–Francja spadł o 3,9% r/r, a na trasie Hiszpania–Francja o 3,6%.

Jednocześnie korytarz Niemcy–Polska zanotował wzrost o 1,5% r/r.

To ważne również przy analizowaniu stawek.

Nie ma jednej „ceny transportu w Europie”. Dostępność ładunków i samochodów może wyglądać zupełnie inaczej na kierunku Polska–Niemcy niż Francja–Hiszpania czy Niemcy–Włochy.

Do tego dochodzi kierunek przewozu.

Ta sama para państw może mieć zupełnie inną sytuację w eksporcie i imporcie. Jeżeli na jednym kierunku jest dużo ładunków, a mało pojazdów, stawka może rosnąć. W przeciwnym kierunku przewoźnik może być bardziej skłonny zaakceptować niższą cenę, żeby uniknąć pustego przebiegu.

Dlatego benchmark powinien być punktem odniesienia, a nie gotowym cennikiem.

Spot czy kontrakt – gdzie dziś jest większe ryzyko?

Jeszcze kilka miesięcy temu sytuacja była stosunkowo czytelna.

Kontrakty drożały, a spot pozostawał słabszy.

Po II kwartale ta różnica praktycznie zniknęła.

Dla klientów oznacza to, że zakładanie, iż „na spocie zawsze znajdzie się taniej”, staje się coraz bardziej ryzykowne.

Rynek spotowy daje elastyczność, ale jest najbardziej podatny na krótkoterminowe zmiany:

• cen paliwa,
• dostępności pojazdów,
• sezonowości,
• świąt i zakazów ruchu,
• zmian wolumenu,
• lokalnych problemów z przepustowością.

Kontrakt daje większą przewidywalność, ale tylko wtedy, gdy mechanizm indeksacji kosztów jest jasno ustalony.

W obecnym otoczeniu coraz ważniejsze staje się więc nie samo pytanie spot czy kontrakt, ale to, jak podzielić ryzyko zmiany kosztów pomiędzy przewoźnika, spedytora i klienta.

Co najnowsze dane oznaczają dla przewoźników?

Dla przewoźników II kwartał przyniósł częściową poprawę możliwości przenoszenia kosztów na stawki.

To ważne po okresie, w którym ceny paliwa rosły szybciej niż część wycen transportowych.

Nie oznacza to jednak automatycznie poprawy rentowności.

Jeżeli stawka wzrosła o kilka procent, ale jednocześnie wzrosły paliwo, opłaty, wynagrodzenia i finansowanie pojazdu, rzeczywista marża może nadal pozostawać pod presją.

Dlatego przy ocenie rynku warto patrzeć nie tylko na sam poziom stawek, ale również na koszt wykonania kilometra.

Co oznaczają dla spedytorów?

Dla spedytora największym wyzwaniem staje się utrzymanie aktualności wycen.

Stawka sprzed kilku tygodni nie zawsze będzie dobrym punktem odniesienia do kolejnego transportu na tej samej relacji.

Znaczenie mają aktualna dostępność pojazdów, dzień tygodnia, kierunek, sytuacja na rynku paliw oraz lokalny bilans ładunków.

Przy dużej zmienności szczególnie ważna staje się też komunikacja z klientem.

Łatwiej wyjaśnić zmianę ceny, jeżeli wiadomo, jakie czynniki ją spowodowały, niż traktować każdą nową wycenę jako oderwaną od rynku.

A co z klientami zlecającymi transport?

Dla importerów, eksporterów i firm produkcyjnych dane z II kwartału są sygnałem, że nie warto budować budżetów na drugą połowę roku wyłącznie w oparciu o słabszy popyt gospodarczy.

Koszty transportu mogą utrzymywać się wysoko nawet przy umiarkowanych wolumenach.

Warto więc:

• regularnie aktualizować założenia budżetowe,
• nie opierać długoterminowych kalkulacji na pojedynczej stawce spotowej,
• sprawdzić mechanizmy indeksacji w umowach,
• planować kluczowe transporty z większym wyprzedzeniem,
• analizować konkretne korytarze zamiast wyłącznie średniej europejskiej.

Co może wydarzyć się w drugiej połowie 2026 roku?

Autorzy benchmarku spodziewają się dalszej presji na wzrost stawek w drugiej połowie roku, przede wszystkim ze względu na utrzymujące się wysokie koszty operacyjne.

Jednocześnie słabszy popyt przemysłowy może ograniczać skalę dalszych podwyżek.

To prowadzi do dość nietypowego układu.

Z jednej strony przewoźnicy mają coraz mniej przestrzeni do absorbowania kolejnych kosztów. Z drugiej – rynek nie pokazuje jeszcze tak silnego wzrostu wolumenów, który pozwalałby mówić o pełnym odbiciu.

W najnowszym badaniu oczekiwań rynku 54% respondentów spodziewa się niewielkiego wzrostu stawek w kolejnych trzech miesiącach, a 31,9% – wzrostu znaczącego. Tylko 4,3% oczekuje spadku. Indeks nastrojów osiągnął rekordowe 28,3 pkt.

Kierunek oczekiwań jest więc jasny, choć skala dalszych zmian pozostaje niepewna.

Komentarz eXportsy

II kwartał 2026 roku dobrze pokazuje, dlaczego stawki transportowej nie da się dziś oceniać wyłącznie przez pryzmat liczby dostępnych ładunków.

Wolumeny w Europie dopiero się stabilizują, a mimo tego spot i kontrakty wyraźnie poszły w górę.

Koszt transportu coraz mocniej zależy od tego, ile kosztuje samo wykonanie przewozu: paliwo, kierowca, opłaty drogowe, pojazd i dostępność przestrzeni na konkretnym kierunku.

Dlatego przy planowaniu transportów na drugą połowę roku warto patrzeć nie tylko na pytanie „czy rynek rośnie?”, ale również:

co dzieje się z kosztami i dostępnością na konkretnej trasie?

To właśnie tam najczęściej znajduje się odpowiedź na pytanie, dlaczego dzisiejsza stawka wygląda inaczej niż jeszcze kilka miesięcy temu.

FAQ

Czy stawki transportowe w Europie wzrosły w II kwartale 2026?

Tak. Indeks stawek kontraktowych wzrósł do 148 pkt, czyli o 7,9 pkt kwartał do kwartału. Indeks spotowy osiągnął 146,8 pkt i wzrósł aż o 14,6 pkt.

Co rosło szybciej – spot czy kontrakty?

Spot. W II kwartale indeks spotowy wzrósł o 14,6 pkt, podczas gdy kontraktowy o 7,9 pkt. Po trzech kwartałach rozjazdu oba segmenty znalazły się ponownie bardzo blisko siebie.

Czy wzrost stawek oznacza, że mocno wzrósł popyt na transport?

Nie. Wolumen przewozów drogowych między głównymi gospodarkami europejskimi nadal był o 1,6% niższy niż rok wcześniej. To poprawa wobec spadku o 8% w I kwartale, ale dane wskazują bardziej na stabilizację niż mocne odbicie.

Dlaczego więc stawki rosną?

Jednym z głównych powodów są rosnące koszty wykonywania transportu. W II kwartale średnia cena diesla w UE była o 12% wyższa niż w poprzednim kwartale, a indeks kosztów transportu długodystansowego CNR wzrósł o prawie 10% rok do roku.

Czy wszystkie trasy w Europie drożeją tak samo?

Nie. Europejski benchmark pokazuje ogólny trend, ale konkretna stawka zależy m.in. od kierunku, dostępności pojazdów, liczby ładunków i możliwości znalezienia transportu powrotnego.

Jak wygląda sytuacja na trasach związanych z Polską?

Wolumen na korytarzu Niemcy–Polska wzrósł w II kwartale o 1,5% rok do roku, podczas gdy m.in. Niemcy–Francja i Hiszpania–Francja zanotowały spadki.

Czy stawki mogą dalej rosnąć w drugiej połowie 2026 roku?

Autorzy raportu oczekują dalszej presji wzrostowej wynikającej z wysokich kosztów. Jednocześnie słabszy popyt przemysłowy może ograniczać skalę podwyżek. Rekordowy poziom indeksu nastrojów pokazuje jednak, że większość badanych spodziewa się dalszego wzrostu stawek.

Artykuł bazuje na danych z raportu IRU x Upply x Transport Intelligence „European Road Freight Rate Development Benchmark Q2 2026”, opublikowanego 11 sierpnia 2026 r. Dane indeksowe pokazują ogólne trendy rynkowe i nie stanowią cennika dla konkretnych relacji transportowych.