Przestępczość w branży TSL to temat, który zbyt długo pozostawał w cieniu. Branża transportowo-spedycyjno-logistyczna (TSL) to kręgosłup gospodarki. W Polsce generuje ponad 6% PKB i zatrudnia setki tysięcy ludzi od kierowców po dyspozytorów, od właścicieli flot po operatorów magazynowych. Szacuje się, że po drogach Unii Europejskiej porusza się nawet 1,2 miliona ciężarówek z polskimi rejestracjami, co stanowi blisko 19% całej unijnej floty ciężarowej. Choć trudno o dokładne dane dotyczące dziennej liczby aktywnych pojazdów, udział Polski w przewozach międzynarodowych jest bezsprzecznie dominujący. To nie tylko przemysł, to żywy organizm gospodarczy, którego puls wyznaczają terminy, trasy i tonarze. Przewozi towary, łączy rynki, zapewnia ciągłość łańcuchów dostaw. Ale od lat pełni też inną, mniej chlubną rolę: jest miękkim podbrzuszem przestępczości zorganizowanej. I nie chodzi tu o metaforę, ale o brutalną rzeczywistość, którą wielu zna, ale mało kto chce o niej mówić publicznie.
Przestępczość w branży TSL: Codzienność, nie margines.
Za kulisami TSL coraz częściej pojawiają się też ślady działalności zorganizowanych grup przestępczych operujących w kilku krajach jednocześnie. Nie są to lokalne incydenty, ale elementy większych siatek działających w oparciu o podrobione dokumenty, konta bankowe w rajach podatkowych, sieci firm-słupów i kierowców zatrudnianych bez żadnej weryfikacji. Europol i Eurojust od lat sygnalizują, że logistyka to jedno z głównych narzędzi prania pieniędzy i przemytu, od alkoholu i leków po ludzi. To nie przypadek, że profesjonalni przestępcy wybierają właśnie transport: system jest szybki, rozproszony i pełen luk, które łatwo wykorzystać. Według raportów Europolu z ostatnich lat, rośnie liczba przypadków wykorzystywania przewozów drogowych do przemytu narkotyków, broni i fałszywych dokumentów. Przestępczość w branży TSL staje się zjawiskiem powszechnym. Grupy działające w TSL są często powiązane z innymi typami przestępczości, w tym cyberatakami, praniem pieniędzy i nielegalnym zatrudnianiem cudzoziemców. Łańcuch logistyczny staje się częścią większej układanki, a firma transportowa, często nieświadomie, ogniwem w międzynarodowym procederze. Kradzieże ładunków, firmy-widma, podstawiane pojazdy, fałszywe tożsamości i dokumenty – to nie są odosobnione przypadki, lecz powtarzalne schematy działania, znane każdemu, kto dłużej funkcjonuje w TSL. Przestępcy adaptują się do realiów branży: szybkość, presja czasu, brak realnej weryfikacji, nadmiar zaufania. To środowisko, w którym ryzyko przestępczości logistycznej rośnie lawinowo.
Problem nie dotyczy tylko małych firm czy egzotycznych tras. Zdarza się na codziennych relacjach Polska-Niemcy, w renomowanych spedycjach, z ładunkami wartymi setki tysięcy euro. Często wszystko wygląda „jak trzeba”: przewoźnik z giełdy, komplet dokumentów, profesjonalna komunikacja. A mimo to, ładunek znika, kontakt się urywa, firma okazuje się być zarejestrowana trzy tygodnie wcześniej na osobę znikąd. To klasyczny przykład, jak działa przestępczość w branży TSL.
Jak działa schemat?
Fikcyjna firma, często na podstawioną osobę. Strona internetowa sklonowana z legalnego przewoźnika. Niby wszystko gra: NIP, VAT, adres. Następnie pojazd – wynajęty, skradziony, przerobiony. Kierowca z dokumentami, które wyglądają wiarygodnie. Załadunek przebiega bezproblemowo. Po wyjeździe kontakt się urywa. Firma znika. Spedytor w szoku, klient w panice, ubezpieczyciel bezradny, policja podejrzewa spór cywilny. Znamy to z autopsji.
Dodatkowo pojawił się nowy wymiar ryzyka, tzw. double brokering. Ładunek zlecony przewoźnikowi trafia ostatecznie do podwykonawcy, którego nikt nie zna, nie weryfikował, i który działa poza jakąkolwiek kontrolą. Tego typu sytuacje mnożą się szczególnie w okresach zwiększonego ruchu, jak przedświąteczne szczyty przewozowe czy wakacyjne rotacje załóg. Przestępczość w branży TSL zyskuje nowe formy i adaptuje się do realiów rynkowych.
Case z życia, tak wygląda naprawdę przestępczość w branży TSL.
Jeden z przewoźników z Dolnego Śląska przyjął zlecenie na transport elektroniki do Belgii. Wszystko wyglądało profesjonalnie, przewoźnik z giełdy, dokumenty w porządku, szybka reakcja na zapytania. Załadunek odbył się bez problemu. Kierowca podpisał dokumenty, ruszył w trasę… i zniknął. Telefon nie odpowiadał, e-mail wracał, firma przestała istnieć. Po tygodniu okazało się, że dane firmy były sfałszowane, a strona internetowa skopiowana z innego przewoźnika. Ładunek warty 220 tysięcy euro przepadł. Firma próbowała odzyskać środki przez ubezpieczyciela, ale pojawiły się wątpliwości, czy procedury weryfikacyjne zostały zachowane. Sprawa utknęła w martwym punkcie.
To nie jest wyjątkowa historia. Takich sytuacji są dziesiątki. Czasem ładunek trafia do nieistniejącej firmy, czasem do podwykonawcy, który po prostu zmienia tablice i znika. A czasem do przewoźnika, który szantażuje odbiorcę blokując rozładunek. Takie scenariusze to codzienność tam, gdzie przestępczość w branży TSL nie napotyka na odpowiednie bariery.
Dlaczego to się dzieje?
Bo „byle wyjechało”. Bo brak czasu, ludzi i narzędzi do rzetelnej weryfikacji. Bo giełda towarowa stała się wyrocznią wiarygodności. Bo sprawdzanie KRS-u czy adresu mailowego to wciąż egzotyka. A przecież to nie jest kwestia braku technologii, tylko kultury bezpieczeństwa.
Słynne „zaufanie w branży” stało się piętą achillesową systemu. Za bardzo ufamy formatce w giełdzie, za mało ludziom po drugiej stronie ekranu. Przy presji czasu, każda minuta weryfikacji to potencjalne opóźnienie. A opóźnienie to stracony klient. Efekt? Ryzyko przechodzi na ostatnie ogniwo, czyli spedytora lub klienta końcowego.
Nowe formy wyłudzeń i presji – przestępczość w branży TSL w nowej formie.
Coraz częściej firmy transportowe stają się ofiarą nie tylko klasycznych oszustw, ale też bezczelnych form wymuszeń. Jedna z coraz bardziej powszechnych praktyk to szantaż: „nie zapłacisz to nie rozładujemy towaru”. Przewoźnicy lub podwykonawcy celowo przetrzymują ładunki na naczepach, blokując ich rozładunek i narażając zleceniodawców na opóźnienia, kary umowne i utratę kontraktów. Takie działania są nielegalne, ale trudno je egzekwować w trybie pilnym, szczególnie gdy dzieje się to poza granicami kraju. To kolejna odsłona przestępczości w TSL, nie zawsze polega ona na kradzieży. Czasem to brutalna gra na czasie, oparta na szantażu i bezkarności.
Z perspektywy klienta końcowego
Dla odbiorcy towaru, cała ta „wojna podwykonawców” nie ma znaczenia. Klient zamawia produkt, oczekuje dostawy w określonym terminie. Kiedy ładunek nie dociera na czas, projekt produkcyjny może się zatrzymać, sklepy nie dostają towaru na półki, a firmy płacą kary umowne za nieterminowość. Jedna pomyłka w doborze przewoźnika może wywołać efekt domina, którego konsekwencje biznesowe odczuwa cały łańcuch wartości.
Coraz częściej zdarzają się też sytuacje, w których przewoźnik zatrzymuje ładunek z premedytacją, licząc na dodatkową „motywację finansową” – pod groźbą opóźnienia dostawy lub nawet jej zablokowania. Nie są to działania legalne, ale ich egzekucja jest trudna, a koszty prawne przewyższają często wartość samego problemu. Do tego dochodzą sytuacje graniczne, jak ukrywanie dokumentów CMR, przeciąganie rozładunku, celowe opóźnienia w wystawieniu faktury, wszystko po to, by wymusić lepsze warunki lub szybszą płatność.
Jak reagować prawnie?
W przypadku wymuszeń i szantaży – takich jak blokada rozładunku towaru, należy niezwłocznie dokumentować każdy kontakt, żądania i okoliczności. Tego typu działania mogą nosić znamiona przestępstwa z art. 191 Kodeksu karnego (wymuszenie określonego zachowania) lub art. 282 (utrudnianie dostępu do mienia). Warto zgłosić sprawę nie tylko na policję, ale również do prokuratury, a jeśli sytuacja ma miejsce za granicą, skorzystać z pomocy ambasady lub lokalnych organów ścigania. Firmy powinny także skonsultować się z prawnikiem w zakresie ewentualnego roszczenia odszkodowawczego. Czas działa na korzyść przestępcy, szybka i udokumentowana reakcja to klucz.
Wpływ na klientów i relacje B2B
Przestępczość w branży TSL nie kończy się na utracie ładunku czy finansowej stracie. Jej skutki sięgają dalej, do relacji biznesowych, zaufania i reputacji firm. Klient końcowy, który nie otrzymał towaru na czas, nie będzie analizował niuansów podzleceń czy tego, kto faktycznie był przewoźnikiem. Będzie oceniał wiarygodność zleceniodawcy. Każde opóźnienie, zniknięcie towaru czy incydent wpływa bezpośrednio na ocenę firmy w oczach kontrahenta. Zaufanie w biznesie buduje się latami, a traci w godzinę. Przestępczość w branży TSL uderza więc nie tylko w portfele, ale w fundamenty relacji B2B.
Dlaczego firmy milczą?
Wielu przewoźników i spedytorów, którzy padli ofiarą przestępstwa, nie nagłaśnia sprawy. Obawiają się utraty zaufania klientów, reputacyjnych strat, a czasem także trudnych pytań o niedopilnowane procedury. W efekcie branża zamiast się jednoczyć i wspólnie działać, izoluje się z problemem. Cisza jest wygodniejsza niż przyznanie się, że zawiodły podstawy weryfikacji. Milczenie jest pożywką dla przestępców, wiedzą, że prawdopodobieństwo zgłoszenia jest niskie, a ryzyko ścigania, znikome.
Co można zrobić?
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo w TSL nie spoczywa wyłącznie na barkach przewoźników czy spedytorów. Równie istotna jest rola instytucji publicznych, od organów ścigania, przez ministerstwa infrastruktury, po urzędy skarbowe, które powinny aktywnie wspierać eliminację firm-widm i fikcyjnych działalności. Istotne są także działania ubezpieczycieli, którzy mogą premiować dobre praktyki weryfikacyjne oraz stowarzyszeń branżowych, które powinny tworzyć jednolite standardy i systemy ostrzegania.
- Weryfikacja – nie byle jaka. Kto prowadzi firmę? Jak długo istnieje? Jak wygląda komunikacja mailowa? Numer telefonu, adres IP, dane kierowcy, zgodność CMR z rzeczywistością – to nie „zbędne szczegóły”. Prawdziwy due diligence to nie luksus, to obowiązek.
- Kontrakty – nawet przy ekspresowych zleceniach można zawrzeć podstawowe zabezpieczenia: zakaz podzlecania, potwierdzenie kierowcy, dokumentacja foto, obowiązek przesyłania danych pojazdu na minimum 12h przed załadunkiem. To kosztuje mniej niż strata całego ładunku.
- Technologia – są narzędzia do automatycznej weryfikacji firm, systemy oceny ryzyka, rejestry pojazdów i kierowców. Coraz więcej platform oferuje możliwość błyskawicznej analizy wiarygodności podmiotów. Trzeba tylko chcieć z nich korzystać, a nie liczyć, że „tym razem się uda”.
- Edukacja – zespoły operacyjne muszą rozumieć, jak działają przestępcy. Jak wyglądają fałszywe dokumenty, co powinno wzbudzić niepokój. Szkolenia nie raz do roku z ISO, ale realne scenariusze z życia. Krótkie, praktyczne warsztaty, case studies, checklisty do codziennej pracy.
Nie udawajmy, że przestępczość w branży TSL nie istnieje – to nie jest pech – to realny problem.
To efekt systemowego zaniechania. TSL, jeśli nie zrobi porządku z bezpieczeństwem, stanie się współodpowiedzialne. Problem nie rozwiąże się sam. Potrzebujemy zbiorowej zmiany podejścia: od presji czasu do kultury odpowiedzialności.
Nie wystarczy już sprawdzenie VAT w Google. Nie wystarczy, że „firma wygląda na ogarniętą”. Nie wystarczy, że „ktoś coś kliknął”. Chcesz być odporny na przestępczość w branży TSL? Zacznij działać jakbyś wiedział, że ona już tu jest. Bo jest. I gra według naszych zasad tylko lepiej.
TSL to siła polskiej gospodarki, ale tylko wtedy, gdy działa świadomie i odpowiedzialnie. Jeśli nie zaczniemy traktować bezpieczeństwa jako fundamentu, a nie dodatku do operacji, przestępcy nadal będą mieli przewagę. Czas na zmianę. Czas, byśmy przestali być łatwym celem. Bo logistyka zasługuje na więcej niż bycie narzędziem w rękach tych, którzy żerują na naszym zaufaniu. Przestępczość w branży TSL nie może być tematem tabu. Wybór należy do nas, albo zbudujemy branżę odporną, albo dalej będziemy liczyć straty i szukać winnych po fakcie.
A.M
Link do artykułu na LinkedIn: https://www.linkedin.com/pulse/oszustwa-w-bran%C5%BCy-tsl-arleta-marczy%C5%84ska-jt8uf/?trackingId=ta%2B4BadoNSfVuH92XxPl5A%3D%3D
